«Это будет катастрофа». Урбанист Вучик — об идее бесплатного проезда в России

Минтранс России предложил к 2035 году сделать все дороги в России платными, а общественный транспорт — бесплатным. Это плохая идея, считает профессор Универитета Пенсильвании, эксперт в области городского транспорта Вукан Вучик. В интервью Би-би-си урбанист поделился мнением, надо ли отказываться от общественного транспорта из-за коронавируса и стоит ли бороться с самокатами на тротуарах.

С профессором Вуканом Вучиком беседовал корреспондент Русской службы Би-би-си Сергей Козловский.

Би-би-си: Вы были в Москве и других российских городах несколько раз. Видите ли вы какие-то позитивные изменения в развитии транспортной системы в России?

Вукан Вучик: Я был в России 11 раз за последние 15 лет. Много раз был в Москве. После моей последней поездки два года назад я написал короткий отчет [руководителю департамента транспорта Москвы] господину Ликсутову. Он пригласил меня, и я написал отчет на 15 страницах.

В нем я перечислил многие вещи, которые случились в Москве — как плюсы, так и минусы. Я не хотел приезжать только ради того, чтобы рассказать, как все хорошо.

Я считаю, что основной прогресс был достигнут в 2010 году, когда власти изменили политику относительно разных способов передвижения.

В 1990-1995 годах властям говорили, что не стоит волноваться по поводу пробок, их нет. А уже через несколько лет все эти широкие проспекты встали — появились пробки по всему городу.

Вплоть до 2013 года все парковались, где хотели. Это был хаос, ужасно. Я и другие эксперты тогда говорили, что необходимо контролировать парковки, нельзя это терпеть.

Затем они начали строить автомагистрали — шоссе без светофоров. Они решили перестроить некоторые проспекты в магистрали. В некоторых случаях это было оправданно, в некоторых — нет.

Я участвовал в подготовке отчета, в котором выступал против превращения Ленинского проспекта в магистраль. Они планировали сделать из него шестиполосную магистраль, которая проходила бы через плотную городскую застройку, где много людей и пешеходов. Я раскритиковал этот проект. Мы вместе с группой экспертов смогли, мне кажется, убедить Москву не делать этого.

Так вот, я с этого начал, в 2010 году департамент транспорта заявил, что они не будут отдавать преимущество личному транспорту, а будут развивать общественный транспорт и делать город удобным для пешеходов. Это был очень значительный шаг вперед.

В 2013 году они ввели платную парковку, и уже на следующий день после этого ситуация в центре Москвы полностью изменилась. Также они сделали некоторые улицы пешеходными — это очень хорошо.

Они сделали несколько ошибок. Кажется, мэр Лужков сказал, что светофоры замедляют движение и что нужно сделать улицы без светофоров. И они построили бессветофорные шоссе и развязки. Получилось, что когда вы подъезжаете к крупному перекрестку, вместо разворота на светофоре вам надо взять правее, проехать 2-3 километра, сделать U-разворот и вернуться. Это была большая ошибка. Не знаю, делают ли они сейчас такие.

Еще одна ошибка: общественный транспорт вместо поворота налево вынужден поворачивать направо и проезжать лишние 4 километра — все ради того, чтобы сделать перекресток бессветофорным. Такая схема испытывалась в США в 1930-х годах. Бессветофорные дороги работают только там, где много места и объем трафика не такой большой.

С другой стороны, власти сделали выделенные полосы для общественного транспорта. Также они сделали свободный вход во все двери. Раньше 70 человек ждали восемь минут, чтобы сесть в трамвай, потому что все заходили через первую дверь. Теперь этого нет, это хорошо.

Би-би-си: Что вы думаете по поводу решения московских властей избавиться от троллейбусов и заменить их электробусами?

В. В.: Я думаю, что это большая ошибка. Большая ошибка. Московские власти говорят, что троллейбусы были убраны с улиц во многих городах. Да, но в то время, когда они их убирали, их заменяли дизельными автобусами, потому что в этом случае у вас нет проводов над головой и так далее. Никто тогда не думал о чистоте воздуха и других особенностях дизельных двигателей.

Сейчас город за городом принимают политику замены дизельных автобусов. Москва имела большое преимущество благодаря большому количеству троллейбусных линий. Зачем заменять троллейбусы дизельными автобусами или даже электробусами? Электробусы развиваются, но они все еще более дорогие и менее надежные. Еще они более медленные, они должны заезжать на зарядку, то есть нужно время, чтобы зарядить батареи электробусов.

Как лучше поступить? Сейчас есть троллейбусы, которые могут ехать, получая энергию от проводов, но они также могут ехать определенное время без проводов [троллейбусы с увеличенным автономным ходом]. Когда они подключены к проводам, они не просто получают энергию для работы мотора, они еще и заряжают батарею. И потом на этом заряде они могут ехать 5-10 километров без проводов. Такие троллейбусы использовались в Санкт-Петербурге. В Цюрихе также меняют дизельные автобусы на троллейбусы с автономным ходом.

Да, у троллейбусного транспорта действительно есть провода, которые нужно поддерживать в рабочем состоянии. То, что они портят вид города — я с этим нисколько не согласен (власти Москвы говорили, что убирают троллейбус в том числе потому, что провода портят вид города. — Би-би-си).

Это решение убрать троллейбусы противоречит политике всех городов в мире. Сейчас если у кого-то есть троллейбусы, они пытаются сохранить их. Заменять троллейбусы надо на троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Сейчас у Москвы нет нужного количества электробусов, поэтому они меняют троллейбусы на дизельные автобусы на многих линиях. Город за городом решает с 2030-2035 года отказаться от использования дизельного общественного транспорта, и они были бы счастливы иметь троллейбусы. Зачем Москва так делает — я не понимаю.

Би-би-си: Российское правительство хочет к 2035 году сделать весь общественный транспорт бесплатным, а дороги — платными. Что вы думаете об этой идее?

В. В.: Они хотят сделать бесплатный общественный транспорт во всех городах, в том числе в Москве?

Би-би-си: Деталей пока нет, но я думаю, что если этот план примут, то Москва будет одним из первых городов.

В. В.: Это будет катастрофа. Да, катастрофа. Звучит хорошо: если мы хотим стимулировать людей ездить на общественном транспорте, так почему бы не сделать его бесплатным. Политическим лидерам это может показаться привлекательным и соответствующим тем принципам политики, о которых я говорю: улучшать общественный транспорт и побуждать людей меньше использовать частные автомобили. Но это нереалистично.

Тарифы не должны быть высокими, они должны быть умеренными. Но сделать тарифы нулевыми? В десятках городов было показано, что если вы хотите привлечь людей, вы можете их привлечь, делая транспорт более быстрым, более конкурентоспособным по сравнению с личными машинами.

Вы должны улучшать качество услуг общественного транспорта, а не делать его полностью бесплатным. Вам понадобятся огромные деньги, чтобы сделать общественный транспорт бесплатным.

Второй негативный момент. В нескольких городах, где общественный транспорт был бесплатным, было обнаружено, что люди начинают вести себя по-другому, и это создает проблемы. Например, люди садятся в автобус, чтобы поспать. Есть и другие проблемы, связанные с тем, что меняется поведение людей.

Мы поддерживаем перемещение людей с машин на общественный транспорт, но будет честно, если люди все-таки будут платить за поездки. Если вы хотите его улучшить, не стоит делать тарифы очень высокими, но и нулевыми их делать тоже не стоит.

Компании, управляющие общественным транспортом, будут знать, что деньги появятся все равно, невзирая на количество пассажиров. И у них будет меньше стимулов повышать эффективность работы. Городские бюджеты нечасто имеют свободные деньги. И когда денег будет не хватать, то они начнут сокращать количество автобусов, и качество услуг будет снижаться. Поэтому руководство транспортной системы должно как минимум отчасти зависеть от тарифных сборов.

В некоторых отдельных случаях, в маленьких городах или на отдельных маршрутах — да. Но сделать бесплатным транспорт в Париже, Лондоне и так далее — понадобятся миллиарды, и менеджмент на транспорте не будет видеть связи между тарифами и эффективностью, им будет все равно. Они будут просить денег, а если денег не дадут, то услуги просто не будут оказываться.

Таллинн в Эстонии сделал проезд бесплатным, но в результате количество пассажиров увеличилось ненамного. К тому же Таллинн другой город, не такой, как Вена или Москва. В этом есть плюсы и минусы, и но для больших городов это исключено.

В Таллинне в 2013 году был введен бесплатный проезд, но только для зарегистрированных жителей города. Опросы показывали, что общество одобряет такую схему. В июле 2018 года бесплатный проезд для жителей появился в 11 из 15 уездов Эстонии. С туристов деньги за проезд берут.

Мэрия Таллинна отмечала, что власти получали всего 4,5 млн евро за счет продажи билетов, тогда как расходы на общественный транспорт в столице Эстонии оцениваются в 70 млн евро в год. Выпадающие средства после введения бесплатного проезда финансируются за счет налогов жителей.

В феврале 2020 года бесплатный проезд был введен в Люксембурге на всех линиях и для всех пассажиров. В результате этой меры транспортный бюджет будет терять около 40 млн евро в год. Эти расходы будут финансироваться за счет налогоплательщиков.

Для сравнения, в Москве в 2020 году расходы только на наземный и железнодорожный транспорт составят 90 млрд рублей (около 1 млрд евро). Еще 42 млрд рублей будет потрачено на метро (без учета средств на строительство новых станций).

Выручка от перевозки пассажиров в структуре доходов Мосгортранса составляет около 40%, показывают данные за 2016-2018 годы.

Би-би-си: Мы видим, что растет популярность такого транспорта, как электрические самокаты и сегвеи. В Москве люди на самокатах ездят довольно быстро по тротуарам. Некоторые пешеходы жалуются, что это создает опасные ситуации. Как вы считаете, должно ли государство как-то регулировать эти виды транспорта?

В. В.: Да, должно. Если взять электрические самокаты, которые едут со скоростью больше 20 километров в час, происшествия неизбежны. В таком случае люди будут бояться ходить.

Любой город, который не ориентирован на пешеходов, не может быть удобным для жизни. Во многих городах главные улицы и места в центре сделаны пешеходными, и это успешная практика.

Би-би-си: Давайте поговорим о пандемии. Во время карантина многие люди лишились возможности ездить на общественном транспорте. Передвигаться на машине тоже было сложнее — например, в Москве нужно было получать пропуска, — но все-таки владельцам машин было проще. Многие люди увидели в этом какую-то уязвимость общественного транспорта. Как вам кажется, нужно ли учитывать возможность новых эпидемий, когда мы пытаемся убедить людей отказываться от машин?

В. В.: Я думаю, что нынешняя ситуация с коронавирусом действительно работает против общественного транспорта и вынуждает нас больше пользоваться машинами, и это плохо. Я в своей книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» пишу, что невозможно иметь привлекательные для жизни города, если у вас нет хорошего общественного транспорта. Особенно это касается городов с населением в 1 млн, 5 млн человек и так далее. Такие города должны иметь очень хороший общественный транспорт.

Если мы не разрешим эту ситуацию каким-то образом, у нас будут гораздо большие проблемы, чем только вопросы передвижения на общественном транспорте или машинах. У нас будет общество, в котором мы будем сокращать контакты между людьми, вместо того, чтобы объединять людей. Вся наша цивилизация пострадает от этого. Не только транспорт. Я надеюсь, что мы это переживем и решим эту проблему. Но когда кто-то говорит, что мы должны строить города по-другому — это нереалистично.

Во многих городах случались катастрофы, как, например, в Сан-Франциско в 1906 году произошло сильнейшее землетрясение, за которым последовал пожар. Они не стали строить Сан-Франциско в другом месте. Они просто отстроили его заново, повысили стандарты строительства и отстроили.

Мы должны решить эту проблему [с коронавирусом] не только в плане транспорта. Мы должны найти вакцину или что-то еще, чтобы люди могли вернуться к прежней жизни. У нас есть абонемент на выступления оркестра здесь, в Филадельфии. Но выступать они не могут, они сыграли однажды без слушателей, никого не пустили, записали и потом транслировали по радио. У нас нет спортивных выступлений, нет концертов, мы не можем ходить на встречи — ничего. У нас сейчас огромные проблемы [из-за коронавируса], но это не значит, что мы должны перестать улучшать общественный транспорт и строить больше скоростных магистралей.