Крушение турбовинтового самолета L-410 в Татарстане стало седьмой российской авиакатастрофой с начала года, в которой погибли пять и более человек. Еще две катастрофы — Ил-112В под Москвой и другого L-410 под Иркутском — тоже можно отнести к разряду крупных, учитывая довольно большие размеры разбившихся самолетов.
Если же учитывать все серьезные авиационные происшествия, в том числе с участием военных и легкомоторных самолетов и вертолетов, то за неполные десять месяцев их в России было 39, из них 21 закончилось гибелью людей.
Три авиакатастрофы произошли с коммерческими воздушными судами — 12 сентября под Иркутском упал L-410 авиакомпании «Аэросервис», погибли четыре человека; 6 июля на Камчатке врезался в скалу Ан-26Б-100 «Камчатского авиационного предприятия», погибли все 28 человек, находившиеся на борту; 12 августа в том же регионе разбился вертолет Ми-8Т компании «Витязь-Аэро» — восемь погибших.
Крупные авиапроисшествия с гибелью людей происходили и с самолетами государственной авиации. Так, 14 августа в Турции во время тушения пожара врезался в гору Бе-200 военно-морского флота, на борту которого были восемь человек, никто не выжил. 23 сентября вертолет Ка-27 погранслужбы России столкнулся с горой на Камчатке, погибли пять человек.
Разбившийся в Татарстане L-410 также был государственным — он принадлежал ДОСААФу. Самолет вывозил парашютистов к месту высадки. На борту находились 22 человека, включая двух летчиков. Погибли 16 человек. Это уже второй L-410 ДОСААФа, который разбился с парашютистами в 2021 году — 19 июня упал другой борт, на котором было 19 человек. Погибли пятеро — два пилота и трое парашютистов.
19 августа в Подмосковье разбился опытный образец военно-транспортного Ил-112В, который готовился к выступлению на оружейном салоне «Армия-2021», трое летчиков-испытателей погибли.
22 сентября при облете радиотехнических средств аэродрома Хабаровска упал Ан-26, принадлежавший ЗАО «Летные проверки и системы», погибли все шесть человек на борту.
Кроме того, в России произошло несколько катастроф небольших частных самолетов и вертолетов, а также авиапроисшествия с жертвами, в которых участвовала боевая авиация. Так 23 марта на военном аэродроме под Калугой у бомбардировщика Ту-22М3 ошибочно сработала катапульта, в результате чего погибли три летчика.
В России также произошло множество различных авиапроисшествий, среди которых как минимум в одном случае жертв удалось избежать буквально чудом — пассажирский Ан-28 совершил в Томской области вынужденную посадку на болото, в результате которой даже опрокинулся, но при этом никто не погиб.
Много это или мало?
По статистике Международной ассоциации воздушного транспорта, в которую входят крупные российские авиакомпании, ситуация с безопасностью полетов в мире стабильно улучшается. Число серьезных авиационных происшествий на миллион полетов для всех воздушных судов во всех странах снизилось с 1,08 в 2017 году до 0,92 в 2021-м, однако в 2020-м был пик в 1,58 происшествия на миллион полетов.
Число катастроф на миллион полетов — относительный показатель, он не учитывает тот факт, что в мире за время пандемии коронавируса резко снизилась авиационная активность.
Веб-сайт Aviation Safety Network в статистике авиакатастроф по странам учитывает только аварии с жертвами самолетов вместимостью более 14 человек, и по его статистике, таких в России в 2021 году было шесть — в нее вошли все три погибших L-410, два Ан-26 и опытный Ил-112В (который считается транспортным самолетом). При этом в него не был включен крупный самолет Бе-200, разбившийся в Турции.
По статистике этого сайта за 2021 год, всего в мире произошло 16 крупных катастроф авиалайнеров и бизнес-джетов.
При этом, согласно данным Aviation Safety Network, за весь 2015 год в России не произошло ни одной крупной авиакатастрофы, в 2016 году их было семь (за 12 месяцев), в 2017-м — пять, в 2018-м — одна, в 2019-м — три, а в 2020-м — две. Правда, эта статистика учитывает только общее число крупных катастроф, без учета снижения числа авиаперевозок в пандемию.
За последние 20 лет, по данным этого же веб-сайта, больше всего катастроф в России — восемь — произошло в 2011 году.
Обычно расследование авиакатастроф занимает довольно долгое время. По итогам расследования катастроф 2021 года в России еще не было официально объявлено об их причинах.
Как правило, расследование приходит к выводу, что к катастрофе привел не какой-то один фактор, а их сумма, последовательность событий.
Генеральный директор компании «Инфомост» Борис Рыбак, считает, что всплеск авиакатастроф является «черной полосой»: «все, кто не занимается безопасностью полетов, будут надо мной смеяться, а все, кто занимается безопасностью полетов, смеяться не будут. Черная полоса».
«Безопасность полетов — реально сложная штука. И сложность ее заключается в том, что здесь параллельно идут два процесса. Один — очень сложный техническо-человеческий — взаимодействие человека и машины, которое подвержено влиянию миллиона факторов. А второй — чисто статистический», — сказал он.
Рыбак пояснил, что можно повысить надежность и безопасность авиатехники, вложив в нее много усилий и средств, это снизит вероятность авиапроисшествия, но при этом когда именно произойдет нештатная ситуация, прогнозировать невозможно. Поэтому иногда в авиации аварии происходят в один небольшой отрезок времени.
Разные случаи
Авиакатастрофы, которые произошли в 2021 году, довольно трудно обобщить. Большая часть аварий приходится на авиацию общего назначения, то есть на небольшие самолеты и вертолеты, которыми часто управляют непрофессиональные пилоты.
При этом из семи крупных катастроф только три приходятся на коммерческую авиацию, в остальных авариях участвовали государственные самолеты. Коммерческими и небольшими частными самолетами ведает Росавиация, государственными — соответствующие ведомства, минобороны, ФСБ.
Наконец, обстоятельства катастроф разные. Бе-200, например, выполнял полет в очень сложных условиях — тушил пожар на небольшой высоте, для чего необходима особая квалификация и подготовка техники.
Ил-112В был экспериментальной машиной, которая проходила испытания. Одни самолеты столкнулись с поверхностью земли, полностью находясь под управлением пилота, в каких-то случаях это обстоятельство остается под вопросом.
И всё же в некоторых случаях прослеживаются общие детали.
Старые самолеты
Четыре самолета, ставших участниками крупных авиакатастроф, были построены еще при Советском Союзе.
ДОСААФовский Л-410УВП-Э3 номер RF-94603, потерпевший аварию с парашютистами 19 июня, летал с 1989 года, а другой государственный Л-410УВП-Э3 номер RF-94591, погибший 10 октября, — с 1987 года.
- На аэродроме под Калугой у бомбардировщика ошибочно сработала катапульта. Трое военных погибли
- В Турции упал самолет, тушивший пожары. Погибли пятеро россиян
Транспортный Ан-26КПА с бортовым номером RA-26673, разбившийся под Хабаровском, летал с 1979 года. Ан-26Б-100 номер RA-26085, врезавшийся в сопку на Камчатке, эксплуатировался с 1982 года.
Три других были новыми. Пассажирский Л-410УВП-Э20 номер RA-67042 авиакомпании «Аэросервис» был построен в 2014 году, погибший в Турции Бе-200 был выпущен в 2020-м, а Ил-112В и вовсе был опытным экземпляром, совершившим всего несколько полетов.
Тем не менее ни один эксперт из опрошенных Би-би-си не предположил, что техническое состояние воздушных судов было вероятной причиной крупных катастроф. По словам авиационных экспертов, возраст самолета в гражданской авиации не имеет большого значения.
«В авиации нет старых или новых самолетов, в авиации есть самолеты допущенные или не допущенные», — говорит эксперт Российского совета по международным делам Илья Крамник. По его словам, в авиации нередко летают и гораздо более старые самолеты — вопрос лишь в регулярном техническом обслуживании.
Борис Рыбак также сказал, что поддерживать летную годность можно для любого самолета при наличии необходимых документов и запчастей, однако это стоит больших денег.
«В реальности он [возраст самолета на безопасность] влияет, потому что стоимость обслуживания и поддержания летной годности, то есть поддержания соответствия всем требованиям, становится все сложнее и дороже. Так как у наших региональных авиакомпаний денег на такие подвиги, как правило, не бывает, то там образуются некоторые дырки, недоделки, недосмотры и всякое такое. На это им Росавиация все время указывает, что они что-то не доделывают», — сказал он.
Система безопасности
После катастрофы 12 августа вертолета Ми-8 на Камчатке его владельцу — авиакомпании «Витязь-Аэро» — Росавиация запретила заниматься пассажирскими перевозками. Газета «Ведомости» написала, что проверка Ространснадзора выявила около 50 нарушений эксплуатации вертолетов. Речь, по информации газеты, шла о выполнении полетов, в которых пилоты якобы нарушали инструкции руководства по летной эксплуатации.
Такой подход — проверка эксплуатанта после происшествия, по итогам которой в инструкции вносятся изменения — основа системы безопасности полетов в гражданской авиации, убеждены в международном консультативно-аналитическом агентстве «Безопасность полетов».
«Пока что у нас алгоритм авиационных происшествий развивается по установленному сценарию: нарушение одним или несколькими лицами летных правил (редко: отказ техники), авиационное происшествие, затыкание ртов родственникам не такими большими деньгами (которым нищая, извините — бедная страна — все равно рада), авиационное расследование и уголовное следствие, выявляющие определённые причины и факторы, затем рекомендации по безопасности, иногда наказание виновных, — и следующая катастрофа», — говорится в тексте, которым сопровождается хроника авиапроисшествий в России в 2021 году.
Агентство выступает за внедрение проактивных методов предотвращения катастроф. Основа этой системы — сбор и анализ информации по безопасности полетов от эксплуатантов в обязательном или добровольном порядке, оценка этой информации с точки зрения рисков для безопасности и принятие упреждающих мер по их полному устранению или минимизации.
То есть речь идет о постоянном контроле и анализе летной работы авиакомпаний и прогнозе развития нештатных ситуаций, объяснил в интервью Би-би-си главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Неисправность какая-то повторяющаяся, или ошибка какая-то пилота повторяющаяся. Допустим, постоянно он перелетает, в середине полосы садится, вроде бы в хорошую погоду это нормально, а будет дождик, снег лег — и он вылетит с полосы. Или на каком-то аэродроме постоянно птицы…»
Гусаров убежден, что такие системы должно внедрять не государство, а сами авиаперевозчики, поскольку они лучше всего знают, в чем недостатки их летной работы.
Правда, что может побудить организацию добровольно рапортовать регулятору о недостатках, сказать сложно. Как рассказал Би-би-си глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, на самом деле авиакомпании зачастую стараются такие данные скрыть.
«Результаты некоторых проверок показывают, что это, вероятно, распространенное явление, что авиакомпании, которые, как известно, после каждого полета должны проводить расшифровку бортовых самописцев и анализировать их и проводить разборы по выявленным отклонениям и нарушениям, а также должны сообщать Росавиации о такого рода событиях, судя по всему, […]. Известны случаи сокрытия инцидентов, что показывает ситуацию с обеспечением безопасности полетов как очевидно неблагоприятную», — рассказал эксперт.
Эта система, правда, имеет отношение только к самолетам и вертолетам гражданской авиации. Система безопасности государственной авиации регулируется ведомствами, которым принадлежат соответствующие воздушные суда.
