Запрет на импорт старых автомобилей
Правительство Грузии инициировало одно из наиболее заметных ограничений на автомобильном рынке за последние годы – в парламент внесен законопроект, предусматривающий запрет на ввоз автомобилей старше шести лет. О решении сообщил премьер-министр Ираклий Кобахидзе на заседании правительства, связав инициативу с экологическими и инфраструктурными проблемами.
В обосновании инициативы власти апеллируют к динамике роста автопарка. По словам премьера, если в 2012 году в стране было зарегистрировано 864 тысячи автомобилей, то к 2026 году их число превысило два миллиона. Такая динамика, по оценке правительства, формирует сразу два взаимосвязанных эффекта – рост транспортной нагрузки и ухудшение экологической ситуации.
«Такое увеличение количества транспортных средств приводит, с одной стороны, к пробкам, а с другой – к ухудшению экологической ситуации», – заявил Кобахидзе, подчеркнув, что запрет рассматривается как одна из системных мер.
Инициатива предполагает именно возрастной критерий: ограничение распространяется на транспортные средства категории M1 – легковые автомобили. Параллельно с парламентской процедурой правительство приняло и подзаконный акт, который конкретизирует механизм введения запрета. Согласно постановлению, с 1 апреля 2026 года в Грузии запрещаются не только импорт, но и первичная и временная регистрация автомобилей данной категории старше шести лет. Таким образом, ограничение фактически затрагивает не только внешнеторговый сегмент, но и внутренний оборот машин, впервые вводимых в эксплуатацию.
Важной частью регулирования становится связка с экологическими стандартами. Министерство охраны окружающей среды уточняет, что новое правило действует совместно с требованиями к стандарту выбросов, закрепленному в действующих технических регламентах – речь идет о стандарте Euro 5 / V. Это означает, что даже автомобили, формально укладывающиеся в возрастные рамки, должны соответствовать действующим экологическим нормам.
Правительство одновременно зафиксировало переходные положения и исключения. Они касаются автомобилей, транспортировка которых началась до вступления запрета в силу либо которые уже находятся на таможенной территории страны. Для таких транспортных средств предусмотрена регистрация по прежним правилам. Этот механизм обычно применяется в ситуациях резкого изменения таможенного или технического регулирования, чтобы минимизировать юридические споры и потери для участников рынка.
Экологическая аргументация стала центральной в публичных объяснениях инициативы. Замминистра охраны окружающей среды Нино Тандилешвили связала ограничения с качеством воздуха и структурой автопарка. По данным Национальной службы статистики, в 2024 году в стране было зарегистрировано 1,814 млн автотранспортных средств, из которых 85,7% составляют легковые автомобили. При этом 80,6% зарегистрированных машин старше десяти лет. Такая возрастная структура традиционно рассматривается как один из ключевых факторов загрязнения воздуха в городах, поскольку старые автомобили характеризуются более высокими выбросами и худшими экологическими характеристиками.
Именно на этом тезисе строится логика правительства: постепенное «омоложение» автопарка призвано снизить нагрузку на экологию и, как ожидается, косвенно повлиять на транспортную ситуацию. Однако экономические последствия инициативы уже стали предметом дискуссии. Представители отрасли автоимпорта указывают на возможное сокращение товарооборота, снижение объемов импорта и давление на ценовой уровень. По оценкам участников рынка, ограничение может привести к удорожанию автомобилей на внутреннем рынке – как за счет снижения предложения, так и за счет изменения структуры поставок.
Отдельный блок опасений связан с сегментом реэкспорта, который остается значимой частью грузинского автомобильного бизнеса. Грузия в последние годы выполняла роль регионального хаба по перепродаже подержанных автомобилей в соседние страны. Ограничения по возрасту транспортных средств потенциально сокращают доступный ассортимент и могут изменить рентабельность этого направления.
На момент публикации материала законопроект еще не размещен в открытой базе парламента, что не позволяет оценить окончательные формулировки, перечень исключений и возможные сопутствующие изменения в смежных нормативных актах. Также остается неясным, будет ли документ рассматриваться в ускоренном порядке.
Борьба с ценами или борьба за контроль: что стоит за новой реформой властей Грузии
Критика законопроекта
Инициатива правительства уже вызвала критику со стороны оппозиции. Один из наиболее развернутых комментариев представил Ника Черкезишвили, член партии «Лело – Сильная Грузия», который поставил под сомнение как мотивы запрета, так и его практические последствия.
Политик связывает новую меру не столько с экологией, сколько с неудачами государства в сфере городского развития и транспорта:
«Как всегда «Грузинская мечта» избегает ответственности и перекладывает собственные провалы в урбанистической и транспортной политике на граждан».
В своей аргументации Черкезишвили апеллирует к той же статистике, на которую ссылается правительство, но предлагает иную интерпретацию этих цифр. По его словам, рост автопарка – это не первопричина кризиса, а следствие более глубоких структурных проблем.
«В 2012 году в стране было 864 тысячи автомобилей. Уже 14 лет у власти находится «Грузинская мечта». В 2026 году – более двух миллионов машин. Тбилиси заполнен бетонными клетками, воздух загрязнен, улицы перегружены, пробки стали повседневностью. И только теперь, в 2026 году, внезапно обнаруживается «катастрофа».
Ключевой тезис критики заключается в том, что власти, по мнению оппозиции, борются с последствиями, а не с причинами. Отдельный блок претензий касается социально-экономических последствий инициативы. Черкезишвили указывает, что автомобиль в грузинской реальности нередко становится инструментом заработка.
«Когда экономика слаба и рабочих мест недостаточно, человек покупает машину не ради статуса, а для работы. Курьеры, таксисты, малый бизнес – шестилетнее ограничение напрямую бьет по рынку труда. Это экономическое давление на людей, которые и без того находятся в сложной ситуации».
В этой логике рост количества автомобилей рассматривается как реакция на недостаточную эффективность общественного транспорта и городского планирования.
Интересной частью критики становится и экономико-рыночный аспект. Политик обращает внимание на потенциальные косвенные эффекты для автомобильного рынка.
«В последние годы глобально вырос экспорт китайской автомобильной индустрии, особенно в сегментах электромобилей и гибридов. Если регулирование приводит к тому, что на рынке остаются преимущественно новые автомобили, автоматически выигрывают компании, продающие новые машины. Возникает вопрос: это экологическая политика или перераспределение рынка?».
Вместе с тем пользователи соцсетей и отдельные представители гражданского общества обращают внимание на, по их мнению, иррациональный характер законодательной инициативы. В стране, где значительная часть автопарка состоит из машин старше десяти лет, именно возраст транспортных средств становится центральным объектом нового регулирования.
Возрастные ограничения на импорт подержанных автомобилей действительно применяются в ряде государств, однако сами модели регулирования существенно различаются.
Показательным примером остается Евросоюз, где ограничения в автомобильной сфере, как правило, не строятся на формальном возрасте транспортного средства. Ключевую роль играют технические и экологические критерии – стандарты выбросов, требования техосмотра и режимы экологических зон в городах. Такой подход позволяет учитывать фактическое состояние автомобиля и уровень его воздействия на окружающую среду, а не только год выпуска.
«Университет-монстр»: что стоит за объединением двух крупнейших вузов Грузии
Ограничения на пластик
Практически одновременно с обсуждением ограничений на импорт автомобилей правительство обозначило еще одно масштабное регулирование, потенциально затрагивающее широкий потребительский рынок. Речь идет о планах запретить продажу напитков в пластиковых бутылках. О соответствующей инициативе сообщил замминистра охраны окружающей среды и сельского хозяйства Соломон Павлиашвили.
Речь идет об очередном этапе кампании по сокращению использования пластика. Предполагается, что новые ограничения могут вступить в силу уже в следующем году, ориентировочно с февраля. При этом окончательное решение, как подчеркивает Павлиашвили, правительством еще не принято. Заявленная логика инициативы предполагает максимально широкий охват:
«Мы считаем, что следует полностью отказаться от пластика, что напитки в пластиковой упаковке не должны продаваться ни в одном магазине или сети».
В министерстве прямо указывают на вероятность роста стоимости отдельных товаров в краткосрочной перспективе, связывая это с необходимостью перехода на альтернативные виды упаковки. Павлиашвили отмечает, что именно по этой причине правительство отказалось от включения в запрет ряда социально значимых товаров.
В частности, ограничения не планируется распространять на продажу растительного масла в пластиковой таре, а также на воду в бутылках объемом более десяти литров. Аргументация исключений строится как на структуре потребительской корзины, так и на инфраструктурных особенностях страны.
«Не стоит скрывать, что этот продукт может подорожать… Поэтому мы отказались от масла».
Власти отдельно подчеркивают, что запрет не будет затрагивать экспортные операции, что указывает на стремление минимизировать влияние на внешнеторговые потоки.
Цена марганца: кто и за что получил тюремные сроки в Чиатуре
Экономические последствия
Комментируя инициативу, депутат от правящей «Грузинской мечты» Нино Цилосани охарактеризовал отказ от пластика как адаптацию к стандартам ЕС и необходимый затратный процесс.
«Переход к европейским стандартам – это относительно дорогостоящее удовольствие».
При этом в публичных заявлениях не уточняется, на какой именно нормативной модели ЕС основаны предлагаемые ограничения. В отличие от регулирования одноразового пластика, широко распространенного в Евросоюзе, универсальный запрет на продажу напитков в пластиковых бутылках как таковых не является типовой общеевропейской нормой. Практика стран ЕС, как правило, ориентируется на переработку, возвратную тару, депозитные системы и требования к доле вторичного сырья, а не на полный отказ от конкретного типа упаковки.
В Грузии политика по сокращению использования пластика развивается поэтапно. С начала 2026 года уже вступили в силу ограничения на производство, импорт и размещение на рынке ряда одноразовых пластиковых изделий. Дополнительно с апреля вводятся ограничения для государственных учреждений на закупку части пластиковых товаров, а с июля – для сектора HoReCa (сфера обслуживания).
Таким образом, новая инициатива в отношении пластиковых бутылок вписывается в более широкую линию экологического регулирования, однако по масштабу потенциального воздействия она существенно отличается от предыдущих этапов. В отличие от запрета одноразовой посуды, затрагивающего узкие сегменты рынка, ограничения на пластиковую тару напрямую касаются массового потребительского сектора.
Грузия может потерять роль ключевого транспортного коридора для Евразии
