28 марта европейские компании окончательно потеряли возможность предоставлять, страховать и ремонтировать самолеты российских авиакомпаний — эти ограничения были введены четвертым пакетом санкций ЕС. С российской стороны были приняты законы, которые иностранные бизнесмены и эксперты считают скрытой национализацией иностранных самолетов. Для мировой авиаотрасли это фактически означает кризис — лизинговым и страховым компаниям придется нести многомиллионные убытки.
Российские авиакомпании используют более 1300 самолетов. В это число входят машины в разной форме собственности — самолеты российского производства, самолеты импортного производства, принадлежащие компаниям, и, наконец, импортные самолеты, которые российские авиакомпании арендуют у иностранных лизингодателей. Последние составляют самую большую долю.
Агентство Рейтер приводит данные аналитической компании Cirium, согласно которым, российские авиакомпании взяли в лизинг у иностранных лизингодателей 515 самолетов.
Министр транспорта России Виталий Савельев рассказал, что иностранные лизингодатели пытаются забрать 500 машин на сумму $20 млрд — на них поступили запросы.
В основном в лизинг, или в аренду, самолеты предоставляли компании из европейских стран. Крупнейшая из таких компаний по стоимости самолетов на российском рынке — это AerCap со штаб-квартирой в Дублине. Она владеет 152 самолетами общей стоимостью в 2,1 млрд евро.
Также среди лидеров рынка — SMBC Aviation ( принадлежит японскому консорциуму японских учреждений, имеет штаб-квартиру в Дублине) — у нее 34 самолета стоимостью $1,3 млрд.
Еще один крупный игрок — Avolon (имеет штаб-квартиру в Лондоне), она сдает 14 самолетов на общую сумму 320 млн евро. (данные Financial times).
Русская служба Би-би-си отвечает на главные вопросы о ситуации с российскими самолетами.
Если самолеты принадлежат иностранцам — почему они до сих в России?
78 самолетов владельцы успели арестовать за рубежом после введения санкций, отчитывался министр транспорта России Виталий Савельев.
Причем происходило это в том числе при полетах в страны, которые никаких мер против России не вводили — например, в Армении и в Турции. Арест, по всей видимости, происходил даже в ходе «вывозных» рейсов.
«Они [Аэрофлот] полетели за своими пассажирами — были две дальнемагистральных машины арестованы», — рассказывал он.
Сразу после этих арестов минтранс ограничил полеты российских перевозчиков за рубеж. Они могут летать туда только на российских самолетах или импортных самолетах, которые приобретались в собственность и изначально были зарегистрированы в России.
«Мы ищем легальные пути договориться с лизингодателями и решить этот вопрос, но пока не удается… Они не хотят вступать в переговоры по компенсации оплаты и выкупа у них судов в собственность российскими авиакомпаниями… Но тем не менее, мы надежды не теряем, но мы не отдаем. Потому что отдать — это значит оставить себя без авиации», — говорил Виталий Савельев.
Долги перевозчиков также могут распространиться на банки, которые могли давать гарантии под сделки по лизингу.
«Это примерно 200 млрд рублей для всех авиакомпаний, потому что наши банки… выставляли аккредитивы против зарубежных банков, гарантируя, что будут эти платежи», — говорил Савельев. По его словам, дефолт авиакомпаний по их обязательствам таким образом может отразиться и на банках.
Российские власти, чтобы оставить самолеты в России, фактически приняли новую законодательную базу. В частности, они разрешили перерегистрировать самолеты, уже записанные в иностранных реестрах. Как раз эту меры некоторые западные бизнесмены фактически считают конфискацией.
По данным минтранса, в российский реестр из иностранных уже перевели почти 800 машин.
Международная организация гражданской авиации (ICAO) сообщала о том, что двойная регистрация может противоречить международному законодательству — Чикагской конвенции.
Два постановления, которые приняло правительство после подписания закона, разрешили страхование, перестрахование и техническое обслуживание бортов на территории России, а также ограничили их досрочный возврат — таким образом финансовое, техническое обслуживание иностранных самолетов в лизинге и их сертификацию также перенесли в Россию.
Теперь для технического обслуживания не нужно участие иностранных компаний — достаточно сертификата от российского регулятора.
Технический блок авиакомпании «Россия» в Санкт-Петербурге получил расширенный сертификат от Росавиации на выполнение техобслуживания воздушных судов иностранного производства, которые зарегистрированы в государственном реестре Российской Федерации.
Обновленный сертификат на ремонт распространяется на лайнеры Boeing и Airbus.
Самолеты, которые остались в России, власти также собираются застраховать у российских перестраховочных компаний «при Центробанке», уточняли в минтрансе.
Хорошо, самолеты останутся — что будет с поставками деталей для них?
С 28 марта компании из ЕС не имеют права поставлять детали для самолетов, которые будут использоваться на территории России.
Министр транспорта Виталий Савельев называл временной ситуацию, которая сложилась с самолетами российских авиакомпаний на конец марта.
«На каком-то этапе нам понадобятся запасные части, которых нас лишили. Я вам скажу, что мы ищем решение. Когда еще ничего не началось, мы считали эти варианты», — сказал он в Совете Федерации.
Один из вариантов решения проблемы — снимать детали с одних самолетов, чтобы отремонтировать другие. Причем самолеты, которые разбираются, также могут находиться в лизинге. О подобной перспективе, в частности, говорил в начале марта директор авиационно-технического центра компании «Уральские авиалинии» Игорь Поддубный.
По его словам, самолеты-перевозчики смогут безопасно летать два-три месяца без того, чтобы начать заменять в них детали.
«Мы начали делать анализ и пришли к выводу, что, в принципе, ни сегодня, ни завтра мы не остановимся, это точно. И самолеты «Уральских авиалиний» будут безопасно летать без раздраконивания флота, без остановок самолетов и без вандализма, то есть, не снимая ничего, месяца два-три», — цитирует Поддубного «Интерфакс».
В конце марта это, по всей видимости, начало происходить в реальности.
Лоукостер «Победа» (входит в группу «Аэрофлот») сокращает флот с 41 до 25 самолетов для того, чтобы остальные пустить на запчасти, и этих запчастей хватило бы до восстановления утраченных логистических цепочек.
Об этом сообщало РИА Новости со ссылкой на письмо врио гендиректора авиакомпании Андрея Юрикова. По крайней мере часть парка их самолетов взята в лизинг.
На чем теперь будут летать в России?
Запрет на предоставление в лизинг самолетов европейскими компаниями касается любых машин — не только тех, которые сделаны в Европе.
1 марта концерн Boeing приостановил поставки запчастей и техническое обслуживание российских авиакомпаний, а также свои операции в Москве.
18 марта минторг США запретил заправку, предоставление запчастей и услуг (исключения только по спецразрешениям) 99 самолетам Boeing, эксплуатируемым в России.
Пока внутри России можно поддерживать летную годность импортных самолетов, летать за рубеж на них уже нельзя из-за санкций.
По данным минтранса, для международных полетов доступны самолеты российского производства — или импортные, которые были приобретены в собственность и зарегистрированы в российском реестре. Всего это 193 машины, из них 148 — самолеты Sukhoi Superjet.
Однако SSJ — региональный самолет с максимальной заявленной дальностью около 3 — 4,5 тыс км. В условиях закрытого неба над Украиной и югом России сильно удлинились воздушные маршруты даже в такие страны, как Турция и Египет, которые не закрыли небо для российских компаний. Одним из вариантов могут быть полеты с пересадкой.
На фоне этого «Аэрофлот» 25 марта открыл продажу авиабилетов на новые регулярные рейсы из Сочи в Армению, Египет, Израиль, Казахстан, Турцию и Узбекистан. Полеты будет выполнять его дочерняя авиакомпания «Россия» на самолетах Superjet — для этого в сочинском аэропорту будут базироваться до 10 таких машин.
Полетная программа из Сочи ориентирована на транзитный пассажиропоток из других базовых аэропортов группы — Москвы, Санкт-Петербурга и Красноярска, уточнил представитель компании.
Кто заплатит за оставленные в России самолеты?
Скорее всего, в конечном итоге основные убытки понесут страховщики, перестраховщики и западные лизингодатели. Однако прежде, чем это решится, компании ждут долгие судебные тяжбы.
«В частности, могут возникать споры по поводу того, истек ли срок действия определенного покрытия автоматически после введения санкций или оно было своевременно отменено перевозчиком до фактического события претензий — экспроприации самолетов» — писал в своем материале Fitch Ratings.
По оценке Fitch Ratings, общий объем страховых выплат при наихудшем сценарии может составить до $10 млрд, что на сегодняшний день станет крупнейшим ежегодным возмещением за всю историю авиационного страхования.
Новые российские законы, как ни парадоксально, отчасти облегчили положение иностранных лизингодателей, сделав его более однозначным.
Стивен Удвар-Хейзи, председатель американской компании Air Lease, заявил, что новое российское законодательство подтверждает, что Москва намеревалась конфисковать самолеты. Это может помочь арендодателям в формировании исков к страховщикам, пишет британская газета деловых кругов Financial Times.
Впрочем, некоторые компании все же успели вернуть самолеты лизингодателям. «Ютэйр» ранее в марте в своем сообщении писала, что вывела из эксплуатации в соответствии с требованиями собственников-лизингодателей, а также контрактами весь свой флот, находившийся в операционном лизинге, — девять самолетов Boeing 737NG.
В будущем ситуация с Россией, по мнению Fitch, будет влиять на весь рынок авиационного страхования. В частности, страховщики и перестраховщики отреагируют увеличением выплат и снижением доверия к другим рынкам.
«Если это может произойти в России, может ли это произойти и в Китае?», — приводит Financial Times слова своего собеседника.
