На суда, построенные в Китае, за швартовку в портах США может быть наложен сбор в 1,5 млн долларов. Так Вашингтон намерен бороться с доминированием КНР в мировом судостроении и торговле.Сдерживание экономического развития Китая стало одной из главных политических целей Вашингтона с момента вступления в должность президента США Дональда Трампа. Однако обсуждающееся сейчас в Америке предложение по противодействию китайскому доминированию в судостроении и морской торговле не является идеей Трампа. Оно было выдвинуто пятью американскими профсоюзами еще при администрации Джо Байдена.
В прошлом месяце Джеймисон Грир, торговый представитель США (USTR), которому было поручено изучить этот вопрос, высказался за введение сбора в размере 1,5 млн долларов для любого судна китайского производства, заходящего в американские порты. По мнению Грира, эта мера оправдана с точки зрения борьбы с несправедливыми преимуществами в виде масштабной господдержки, которой пользуются судостроительные компании в КНР, что в итоге наносит урон американской экономике.
Субсидии помогают Китаю доминировать в судостроении
За последние три десятилетия КНР стала доминирующей державой в мировом судостроении. В 2023 году доля Китая в общем тоннаже выпускаемых судов перешагнула отметку в 50%, тогда как в 1999 году составляла всего 5%. Пекин вложил в развитие отрасли сотни миллиардов долларов, потеснив при этом иностранных конкурентов.
Несмотря на успехи Китая, Альберт Веенстра, профессор торговли и логистики в Университете Эразма Роттердамского в Нидерландах, критически оценивает бытующее представление о том, что азиатский гигант подорвал некогда процветавшую судостроительную промышленность США. «Говорят, что Китай обидел нас, создав свою судостроительную промышленность. В результате у нас больше нет судостроения. Но это странная логика», — поделился Веенстра в интервью DW.
Постепенный упадок этой отрасли в США хорошо задокументирован. Некогда ведущая судостроительная держава, Соединенные Штаты после Второй мировой войны сместили свои приоритеты, и отрасль начала стагнировать. Последний серьезный скачок роста производства в ней приходится на середину 1970-х годов, с тех пор доля США на мировом рынке судостроения оставалась незначительной. Нынешние ведущие позиции на нем Китаю уступили Япония и Южная Корея — по данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), за последнее десятилетие совокупная доля обеих стран упала с 60% до 45%.
Эксперт: Американское судостроение не вернет утраченные позиции
«В 1960-х годах судостроительные мощности переместились в Азию, а лишь затем затем в Китай», — поясняет Веенстра. И добавляет, что США «никогда больше не смогут конкурировать» в этой сфере, «потому что для этого нужна жизнеспособная сталелитейная промышленность, которая в Америке также умирает уже 25-30 лет».
Питер Сэнд, главный аналитик копенгагенской компании Xeneta, специализирующейся на анализе морских перевозок, также убежден, что бросать вызов Китаю в судостроении Америке «чрезвычайно поздно». Однако он считает, что предложение о введении портового сбора, сделанное Джеймисоном Гриром, «соответствует цели администрации Трампа — ограничить китайское доминирование здесь, там и везде, особенно там, где это касается американского бизнеса».
4 марта Дональд Трамп повысил импортные пошлины на китайские товары, ввозимые в США, вдвое — до 20%. Президент-республиканец пообещал ввести новые тарифы на импорт стали и алюминия и даже рассматривает возможность введения так называемых «взаимных тарифов». Иными словами, уравнять ставки импортных пошлин на разные товары, ввозимые в США, с теми, которые действуют в отношении аналогичного американского экспорта в других странах.
Доковый сбор может привести к росту цен в США
Ожидается, что предлагаемый торговым представителем Гриром сбор существенно повлияет на стоимость доставки товаров в США. Даже если его размер будет снижен до 1 млн долларов, заход в американский порт, по оценкам профессора Веенстры, будет обходиться судоходным компаниям в 10 раз дороже, чем сейчас.
Питер Сэнд из Xeneta, в свою очередь, сообщил DW, что «если судно будет разгружать тысячу контейнеров, то дополнительный сбор в 1 миллион долларов, например, добавит 1000 долларов к стоимости каждого контейнера». По мнению Сэнда, повышение стоимости морских грузоперевозок приведет к росту цен на импортные товары и потенциально может способствовать замедлению роста американской экономики. «Немногие импортеры способны покрыть подобные расходы, не перенося их дальше по цепочке, поэтому это приведет к снижению покупательной способности потребителей и, в конечном счете, к снижению спроса», — предупредил главный аналитик Xeneta.
Стивен Гордон, управляющий директор лондонской компании Clarksons Research, рассказал DW, что предлагаемая мера может принести США от 40 до 52 млрд долларов ежегодных сборов, «если предположить, что первоначально не будет никаких изменений в местах швартовки судов». Компания Clarksons подсчитала, что в прошлом году в порты США заходило около 37 тысяч судов, которым грозит максимальный сбор в размере 1,5 млн долларов из-за их связи с Китаем. По словам Гордона, это соответствует 83% заходов всех контейнеровозов, но только 30% — танкеров.
Суда могут вообще не заходить в американские порты
Судоходные компании уже изучают альтернативные варианты, чтобы избежать захода в порты США. Одна из стратегий заключается в перенаправлении грузов через Мексику или Канаду, а затем в транспортировке товаров грузовиками или по железной дороге до конечного пункта назначения.
«Возможно, экономически целесообразно пришвартоваться в Мексике или Канаде, что судоходные компании все чаще делают в последние пять лет. Порты мексиканского западного побережья недавно работали почти на пределе возможностей», — констатирует Питер Сэнд.
Еще один способ обойти возможный будущий сбор, особенно для операторов не из КНР, — выбирать суда, построенные без китайских комплектующих или не в Китае. Чтобы избежать уплаты сбора, компании могут изменить правила владения, разделяющие китайский и некитайский флот.
Законность предлагаемого сбора также подвергается сомнению, учитывая, что международные торговые соглашения обычно направлены на предотвращение введения дискриминационных тарифов и сборов. Таким образом, США могут столкнуться с новыми юридическими проблемами в отношениях со своими основными торговыми партнерами.
Значительные риски для мировой торговли и цепочек поставок
Более того, по мнению многих аналитиков, инициатива Грира вряд ли приведет к серьезному перелому в американском судостроении, которое, по данным Торгового представителя США, сократилось до производства менее пяти новых судов в год. «У нас больше нет судостроительных мощностей в Европе и США, — подчеркивает профессор Веенстра. — У Южной Кореи и Японии не так много свободных мощностей, они есть только у Китая. Поэтому я не думаю, что рынок можно легко переформатировать».
В сочетании с другими направлениями в рамках политики Трампа «Америка прежде всего», включая план по возвращению Панамского канала, предложение Джемисона Грира несет в себе значительные риски для мировой торговли и цепочек поставок, предупреждают наблюдатели.
В данный момент проект находится на стадии консультаций и общественных слушаний, после чего последует окончательное решение администрации Трампа. Если инициатива будет одобрена, профессор Веенстра исходит из мрачных перспектив не только для морских перевозок, связанных с Китаем. «Этот проект коснется всех иностранных судовладельцев. В итоге будут только проигравшие», — заключил Веенстра.
