Российские авиакомпании адаптировались к западным санкциям, но число инцидентов, связанных с изношенным авиапарком, растет. При этом власти РФ продолжают обещать отрасли высокий полет. На что может рассчитывать авиапром?В канун 2026 года российские власти вновь заявили о грандиозных планах по наращиванию отечественного авиапарка, что они делали уже не раз. На этот раз в 2026 году обещают поднять в российское небо 50 самолетов полностью отечественного производства: Ту-214, Ил-114 и Sukhoi Superjet 10. Но специалисты по-прежнему скептически оценивают возможности российской авиаиндустрии, напоминая о прошлых несбывшихся обещаниях.
С момента заявления президента РФ Владимира Путина о планах выпустить более тысячи отечественных самолетов к 2030 году власти ежегодно подтверждали эти цели, но каждый раз были вынуждены их корректировать. Если изначально речь шла о 1081 борте, то теперь планка снижена до 990 самолетов. Например, в 2023 году заявляли о полностью отечественном производстве: к 2026 году должны были произвести 18 самолетов МС-21. Однако по состоянию на этот год авиапарк российских авиакомпаний не увидел этого пополнения.
По утверждению министра промышленности и торговли РФ Антона Алиханова, 9 самолетов этого типа уже готовы, еще 4 находятся на стадии сборки. Но даже собранные пока не сданы в эксплуатацию — возникла сложность с их сертификацией. Ожидается, что массовое использование стартует в 2026 году, однако конкретные сроки остаются условными.
Аналогичные сложности возникли с сертификацией SSJ‑100 с отечественным двигателем PD‑8. Самолет прошел первое испытание в воздухе в 2025 году, но о серийном производстве пока речи нет. Порядка 24 таких борта, по утверждениям российских чиновников, находятся на разных стадиях сборки. Ключевой фактор таких задержек — четвертый год санкций из-за вторжения РФ в Украину, что признают и сами российские власти.
Системная проблема с техникой и кадрами
Прежде российский авиапром делал основной упор на поставку иностранных комплектующих, напоминает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Он называет такую тактику экономически оправданной, но стратегически проигрышной: «Современный самолет состоит из тысячи деталей, включая критически важные системы управления, навигации, двигатели и электронику. Если страна не выпускает даже собственного смартфона, то как она начнет неожиданно быстро выпускать бортовой компьютер. Если страна хочет быть независима от внешних поставщиков, ей надо научиться все основные детали делать самой или закупать у стран союзников, если те умеют их производить и готовы поставлять не боясь западных санкций. А с этим большие проблемы».
Даже российские власти признают, что никто больше в мире не пытается в одиночку выпускать все необходимые комплектующие для самолетов. И как показывает практика, России пока это не под силу. Даже Китай использует возможности глобального рынка, отмечает Ланецкий: «И авиапроизводители там не спешат делиться с российскими коллегами собственной авионикой из-за опасения вторичных санкций. Отследить поставки довольно просто».
Впрочем, санкции — только часть системных проблем российского авиапрома, считает Ланецкий и напоминает, что нереалистичность пафосных заявлений российских властей была предсказуема. Предыдущие десятилетия — еще перед войной и санкциями — гражданское авиастроительство в России находилось не в лучшем состоянии, говорит он: «Живой оставалась, разве что, отверточная сборка SSJ-100». Вместе с тем «закрывались конструкторские бюро, авиазаводы, специалисты уходили в другие более прибыльные отрасли или на пенсию», отмечает Ланецкий. Поэтому, делает заключение эксперт, даже при наличии крупных финансовых вливаний и политической воли, запуск серийного производства будет упираться в нехватку кадров и опыта.
Сеть подставных компаний для обхода санкций
Иностранные самолеты по-прежнему составляют львиную долю в парках российских авиакомпаний. На них приходится около 90% внутренних перевозок. С самого начала российские дилеры бросились искать обходные пути для западных санкций и к 2025 году успешно наладили серый импорт, соглашается Ланецкий. Детали для Airbus и Boeing по-прежнему попадают в Россию через дружественные для Кремля страны. С 2022 года Россия организовала теневую сеть компаний-поставщиков комплектующих, рассказывала финская телекомпания Yle, которая изучила таможенные данные. Основными экспортерами стали ОАЭ, Габон, Китай и Турция, через них в Россию попадали критически важные компоненты, в том числе двигатели.
Пока серый импорт, а также каннибализация самолетов (когда существующие самолеты разбирают на части) позволяют России справляться с действиями санкций, говорит Ланецкий. Кроме того, напоминает он, крупные перевозчики, прежде всего «Аэрофлот», имеют относительно молодой парк и запас прочности. «Средний возраст самолетов «Аэрофлота», по-моему, на начало войны, составлял где-то около четырех лет. Можно прогнозировать, что до 30 самолетов могут столкнуться с нехваткой порядка 60 двигателей уже в текущем году. В этом случае «Аэрофлот» либо найдет способ ввести эти самолеты в эксплуатацию, либо они просто остановятся».
Количество авиаинцидентов растет
За неполный прошлый год число нештатных ситуаций в гражданской авиации России выросло в четыре раза по сравнению с 2024 годом, следует из подсчетов издания «Новая газета. Европа». Поломки происходят как с Airbus и Boeing , так и с отечественными SSJ-100 . Причем беспокойство о состоянии российских самолетов не скрывают и представители российской власти.
В прошлом году глава Росавиации Дмитрий Ядров поручил проверить 51 авиакомпании, чтобы «стабилизировать уровень аварийности». На совещании с его участием, как уточняется, был признан двукратный рост числа авиационных происшествий. Даже по официальным данным, в 2024 году их количество увеличилось по сравнению с 2023 годом с 8 до 17, а число погибших выросло более чем в три раза — с 12 до 37.
Наибольшие риски несут региональные авиакомпании, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, потому что в них еще эксплуатируются старые советские самолеты, объясняет Ланецкий. До войны России против Украины планировалось постепенно выводить их из эксплуатации. «Еще до ковида, примерно в 2018-2019 годах, было принято решение в течение пяти лет отказаться от всех старых самолетов и перейти либо на новые машины, либо на Superjet, либо на западные аналоги», — напоминает он. Однако этим планам помешали сначала пандемия, а затем война.
«Поэтому, как в случае с авиакомпанией «Ангара», в дальние районы продолжают летать пятидесятилетние Ан-24. С ними большие проблемы в обслуживании», — подчеркивает Ланецкий, напоминая о катастрофе с этим самолетом в Амурской области. Тогда погибли 43 человека, среди них 5 детей и 6 членов экипажа. Надо отдать должное после авиации и расследования Росавиация все же закрыла авиакомпанию «Ангара», как не соответствующую требованиям безопасных полетов.
В России надеются на снятие санкций
После 2022 года пассажиропоток в России переориентировался в основном на внутренние перевозки, но не смог достичь прежнего доковидного уровня, говорит Ланецкий: «Санкции отрезали российским авиакомпаниям полеты в Европу, и «Аэрофлоту», который раньше был очень большим игроком на транзитном пассажире — они везли китайцев и других соседей в Америку, Европу, Канаду и не только — сейчас этого нет». В результате значительная часть пассажиропотока из Китая стали пользоваться китайскими авиакомпаниями или выбирают для себя маршруты через Ближний Восток и Турцию.
В долгосрочной перспективе отрасль в России, по оценке Ланецкого, живет ожиданием снятия санкций. «Есть ощущение, что и рынок, и производители ждут: закончится война — и все вернется, как в 2010-е», — говорит он. В таком сценарии российские самолеты рискуют снова оказаться невостребованными: западные лайнеры дешевле в эксплуатации, легче в обслуживании и доступнее по финансированию. «Поэтому бюджеты осваиваются, что-то поднимают в воздух, но настоящего серийного производства нет», — считает эксперт.
