Немецкие поезда раньше считались одними из самых пунктуальных. Сегодня опоздания на железной дороге — скорее, правило. Как компания DB, некогда вызывавшая восхищение во всем мире, намерена преодолеть кризис?В конце прошлого года Эвелин Палла (Evelyn Palla), новая глава правления Deutsche Bahn (DB), представила масштабный план реструктуризации немецких государственных железных дорог, который должен вступить в силу в 2026 году. После того как наблюдательный совет компании 10 декабря одобрил эту инициативу, Палла заявила, что Deutsche Bahn сократит около 30 процентов руководящих должностей. Цель этой меры — сделать управление концерном более компактным, децентрализовать процессы принятия решений, повысить пунктуальность и эффективность за счет более гибкой организации.
Эти планы возникли на фоне глубокого кризиса Deutsche Bahn. Осенью прошлого года показатель пунктуальности немецких поездов достиг нового антирекорда: лишь 55 процентов составов дальнего следования прибывали с опозданием менее шести минут, то есть «пунктуально» — согласно официальному определению DB.
Ситуация с пунктуальностью немецких поездов ухудшалась на протяжении многих лет, в итоге концерн превратился в одну из наименее эффективных железнодорожных компаний Европы. Для пассажиров задержки и отмены поездов стали привычным явлением, особенно в густонаселенных регионах страны. Там можно считать большой удачей, если хотя бы каждый второй поезд приходит вовремя.
Международный скандал и упадок DB
Кризис обрел международный масштаб летом 2024 года, когда Швейцария исключила поезда Deutsche Bahn из своей железнодорожной логистики. Там опасались, что хронические опоздания DB нарушат расписание швейцарских поездов. Решение Швейцарии беспощадно продемонстрировало последствия того, что Германия много лет не инвестировала в свою железнодорожную инфраструктуру, что крайне необходимо, чтобы предотвратить ее разрушение.
По данным министерства транспорта ФРГ, около половины железнодорожных путей находятся в более-менее удовлетворительном, в плохом или неудовлетворительном состоянии. Примерно пятая часть инфраструктуры требует обновления в среднесрочной перспективе, а некоторые элементы — включая стрелочные посты, которым более 100 лет — нуждаются в немедленной реконструкции.
За последние 30 лет Германия потратила лишь малую часть средств на обслуживание и модернизацию железнодорожной сети, по сравнению с соседними странами, такими как Швейцария и Австрия. При этом спрос вырос: все больше людей ежедневно пользуются услугами DB, добираясь до работы. В результате в ФРГ получила железнодорожную сеть, которая обслуживает все большее количество поездов при меньшем числе путей, многие из которых находятся в аварийном состоянии. Это является одной из главных причин возникших в Deutsche Bahn проблем.
«DB не оправдывает ожидания клиентов»
Йенс Камински, опытный машинист, работающий в DB с 1994 года, вспоминает совсем другое время. Тогда немецкое выражение «пунктуален, как железная дорога» было обычным. «В те годы, если ты шел по улице, тебя встречали как героя, например, как пожарного», — рассказал Камински DW. Среди железнодорожников бытовала поговорка: «Расписание — это закон!» Сейчас ситуация сильно изменилась, говорит Камински: «У нас было 12 человек в резерве на депо. Если что-то случалось — поломка, любая проблема — они выходили и все ремонтировали. Сегодня этого нет. Слишком дорого».
Карьера Йенса Камински отражает новейшую историю Deutsche Bahn. Он начал работать в компании в 1994 году — в том же году, когда железнодорожные компании ГДР и ФРГ объединились в Deutsche Bahn AG, всего через четыре года после воссоединения страны. Новое предприятие должно было реализовать рыночные реформы. Будучи на 100% государственным, DB должен был стать конкурентоспособным и прибыльным концерном, с долгосрочной целью выхода на биржу.
Но затем последовали жесткие меры по сокращению расходов. Инвестиции в инфраструктуру и персонал были урезаны, чтобы сделать компанию более привлекательной для инвесторов. «Тогда начались настоящие сокращения рабочих мест, — вспоминает Камински. — Целые участки путей выводили из использования, закрывали даже важные запасные пути. Это было радикально». Выход на биржу так и не состоялся, и до сих пор федеральное правительство остается единственным акционером DB.
Федеральная счетная палата (Bundesrechnungshof) неоднократно критиковала правительство ФРГ за то, что оно не выполняет свои обязательства, являясь собственником железной дороги. В последнем отчете аудиторы написали: «Три десятилетия федеральное правительство не решало ключевые вопросы железнодорожной политики. Deutsche Bahn уже давно не оправдывает ожидания клиентов по пунктуальности и надежности. Компания находится в состоянии постоянного кризиса и нуждается в реформе». Федеральная судебная палата (Bundesgerichtshof) также указала на конституционную обязанность правительства ФРГ поддерживать железнодорожную инфраструктуру в целях общественного блага и обеспечивать надежное движение поездов.
Железные дороги: Швейцария как пример
В 1990-х годах Швейцария столкнулась с аналогичными проблемами, но выбрала иной путь. Как и Германия, она преобразовала своего железнодорожного оператора в акционерное общество с государством в роли единственного акционера.
В отличие от Германии, Швейцария ясно обозначила, что главная цель железных дорог — обеспечение деятельности системы общественного транспорта, а не достижение максимальной прибыли. Петер Фюглисталер, бывший руководитель Швейцарских железных дорог (SBB), подчеркивает, что железнодорожная инфраструктура не должна служить цели получения прибыли.
«Ее цель — обеспечить пропускную способность и пунктуальность — на благо всех», — сказал он в интервью немецкой телекомпании WDR и добавил, что управление железной дорогой требует политики, ориентированной на надежность, а не на финансовую отдачу. «Германия инвестирует значительно меньше в свои железные дороги, чем Швейцария. Кто инвестирует меньше, тот не может ожидать высокого качества», — отметил Фюглисталер. Согласно данным, 90 процентов швейцарских поездов ходят по расписанию — стандарт, который страна строго соблюдает, как показал запрет Швейцарии из-за опаздывающих более чем на 15 минут немецких поездов.
В Deutsche Bahn надеются выйти из кризиса
То, что Германия не уделяла должного внимания своей железной дороге, часто связывают с ее ярко выраженной культурой автотранспорта. За последние три десятилетия правительства федеральных земель инвестировали примерно вдвое больше средств в автомагистрали, чем в железнодорожную инфраструктуру.
Однако теперь ситуация может измениться. Палла — первая женщина на посту председателя правления Deutsche Bahn и первая руководитель компании, имеющая собственную лицензию машиниста поезда. Из 500 миллиардов евро новых долгов, которые правительство ФРГ привлекло для модернизации военной и общественной инфраструктуры, около 150 миллиардов евро предназначены для железной дороги.
Для пассажиров улучшения, однако, не наступят быстро. Строительные и ремонтные работы, вероятно, в краткосрочной перспективе приведут к дополнительным сбоям в работе железной дороги. Это означает, что прежде чем поезда станут более надежными, опозданий и отмен, скорее всего, станет еще больше.