В 2026 году в Дрездене отмечают 125-летие старейшего в мире горного подвесного монорельса.Дрезденская подвесная дорога (Schwebebahn Dresden) была введена в эксплуатацию в 1901 году и является старейшим в мире горным подвесным монорельсом. Самым известным в мире — просто — подвесным монорельсом считается Вуппертальская подвесная дорога (Wuppertaler Schwebebahn), открытая в Германии всего лишь за пару месяцев до дрезденского Швебебана. Вторым видом монорельсовых дорог являются опорные трассы, по которым вагоны двигаются сверху над рельсом, но здесь речь пойдет о конструкциях первого типа.
Все виды такого общественного транспорта можно назвать весьма экзотическими — причем первый является более редким. Плюс в последнее время некоторые линии в мире были выведены из эксплуатации из-за отсутствия средств на модернизацию. Однако дрезденской достопримечательности, внесенной в список Исторических памятников инженерно-архитектурного искусства Германии, такая судьба вряд ли грозит. Для начала предлагаем посмотреть фотогалерею, посвященную подвесным монорельсам в разных странах мира.
Подвесные монорельсовые дороги
Монорельсы в Вуппертале и Дрездене — в чем разница?
13-километровая вуппертальская трасса проложена вдоль реки Вуппер, то есть существенного перепада высоты не преодолевает. 273-метровый дрезденский монорельс соединяет две станции — в Лошвице на берегу Эльбы около моста «Голубое чудо» и Оберлошвице на склоне долины примерно на 84-метровой высоте.
Во время реконструкции в начале 2000-х годов на крыше верхней станции оборудовали смотровую площадку для туристов, которые могут отсюда полюбоваться живописной панорамой «Флоренции на Эльбе». Сейчас дорогой ежегодно пользуется около 300 тысяч пассажиров.
Вуппертальские вагоны самодвижущиеся — оснащены электрическими моторами. Дрезденская дорога спроектирована по принципу фуникулера, то есть вагоны тянет трос. Средний угол подъема составляет около 32 процентов. На самом крутом отрезке — почти 40 процентов. Скорость движения — около одного метра в секунду.
Построили трассу в свое время не только ради удобства жителей Оберлошвица. Комфортная дорога надежной и всепогодной конструкции способствовала существенному увеличению стоимости земельных участков и недвижимости в этом престижном районе, чего и хотели инициаторы инфраструктурного проекта, преследовавшие вполне конкретные коммерческие цели.
В Дрездене долгое время обсуждали разные варианты — в том числе, обычную канатную трассу, но все эти решения не отвечали требованиям и запросам. В Вуппертале монорельс также выбрали как единственный возможный вариант для данной местности — прокладку маршрута на опорах над руслом реки в узкой долине, где для трамвайных путей просто не было места. Метро было бы трудно построить из-за очень сложных геологических условий в данной местности — твердые породы и так далее.
Почему дрезденский монорельс не вывезли в СССР?
Во время разрушительных бомбардировок столицы Саксонии в конце Второй мировой войны дрезденский Швебебан никак не пострадал, так как находится за пределами исторического центра. После разгрома «третьего рейха» дорогу хотели демонтировать для отправки в Советский Союз в зачет репарационных выплат, однако позже отказались из-за необычной конструкции трассы.
Дорогу в Дрездене в начале XX века пришлось прокладывать в обход одного земельного участка, который владельцы отказались продавать под строительство. В результате трасса делает своего рода крюк — дугу радиусом более сотни метров. В СССР, вероятно, просто не нашли подходящего рельефа местности для применения этого монорельса, построенного и оборудованного в Дрездене фирмой MAN из Нюрнберга.
Ойген Ланген — инженер и изобретатель
Дороги в Дрездене и Вуппертале спроектировали на основе патента, полученного ранее кельнским инженером, изобретателем и сахарозаводчиком Ойгеном Лангеном (Eugen Langen, 1833-1895).
Ойген Ланген являлся совладельцем вагоностроительного предприятия Van der Zypen & Charlier, находившегося в кельнском районе Дойц — том самом историческом месте, где немецкий инженер Николаус Август Отто (Nicolaus August Otto, 1832-1891) в 1876 году изобрел свой бензиновый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, поэтому такие ДВС по-немецки называют «двигателями Отто» — Ottomotor.
Ранее в 1864 году Отто и Ланген основали здесь первую в мире компанию по производству двигателей, ныне — Deutz AG. На предприятиях этого немецкого производителя газовых, дизельных, водородных и электрических двигателей сейчас занято более 3,5 тысячи человек.
Разработкой подвесных дорог Ойген Ланген заинтересовался в начале 1890-х годов. Уже скоро на территории вагоностроительной фабрики в Кельне был проложен испытательный 100-метровый участок.
Первоначально вагон передвигался не по монорельсу — колеса находились между двумя металлическими профилями, однако уже скоро Ойген Ланген внес изменения и запатентовал свой монорельс.
Одновременно Ланген разрабатывал типовой проект для монорельсов в заморских колониях Германии и других европейских стран — так называемую тропическую дорогу (Tropenbahn), прототип которой также можно было увидеть в Дойце.
Уже в конце 1894 года проект Ойгена Лангена выиграл конкурс на прокладку дороги в Вуппертале. Через несколько лет после смерти этого инженера на основе патента подвесной монорельсовой дороги был разработан проект для Дрездена.
Ремонт и модернизация
В первые годы эксплуатации приводом служил паровой двигатель, находившийся в здании верхней станции, однако уже в 1909 году здесь установили электрические моторы. Статус памятника дрезденский монорельс получил еще во времена ГДР в 1975 году.
В 1984-1992 годах дорогу закрывали на генеральную реконструкцию, во время которой для монтажных работ использовали вертолеты Ми-8 восточногерманской авиакомпании Interflug. В 2013 году заменили большое приводное колесо, находившееся в эксплуатации более века.
