Хотя Иран продолжает атаковать суда в Ормузском проливе, отвечая таким образом на действия США, ряд судоходных компаний по-прежнему ходят по этому маршруту. DW по открытым источникам изучила трафик.С марта, когда Иран в ответ на нападение со стороны США и Израиля начал атаковать морские суда в Ормузском проливе, последний стал одной из самых опасных водных артерий в мире. Тем не менее, несмотря на иранские обстрелы, судоходство через этот пролив, по которому до войны проходило до 25% мировой торговли нефтью и СПГ, так никогда полностью и не прекращалось.
На фоне противоречивых заявлений Вашингтона и Тегерана о том, открыт ли на самом деле Ормузский пролив, DW проанализировала открытые данные, чтобы выяснить, как изменился в нем морской трафик в ходе войны и какие суда все еще решаются здесь пройти.
Судоходство через Ормузский пролив нарушено
Пока иранцы продолжают наносить удары и перехватывать суда в Ормузском проливе, появились сообщения о морских минах, обнаруженных на судоходных маршрутах, использовавшихся до начала войны. Joint Maritime Information Center (JMIC) — военный координационный центр, созданный в феврале 2024 года международной военно-морской коалицией 47 стран Combined Maritime Forces (CMF) для обеспечения безопасности торгового судоходства — оценивает угрозу для судовладельцев как "серьезную", что соответствует второму по степени опасности уровню.
Согласно одному из последних бюллетеней JMIC, выпущенному после возобновления американских атак 7 июля, "объем коммерческого судоходства через Ормузский пролив оставался ниже обычного уровня. Суда продолжали проходить как по южному коридору у побережья Омана, так и по северному маршруту, находящемуся под контролем Ирана". Грузоотправители, отмечал JMIC, по-прежнему с осторожностью относятся к проходу через пролив на фоне атак на танкеры, случившихся в последние недели.
Анализ данных, взятых DW с открытой платформы Global Fishing Watch (GFW), показал, что, тем не менее, несколько компаний направляли свои суда через Ормузский пролив на протяжении всего периода военных действий. Хотя основная цель GFW состоит в мониторинге деятельности в сфере рыболовства, платформа также собирает данные обо всех других судах, используя спутниковые снимки и опираясь на сигналы, передаваемые системой автоматической идентификации (AIS).
Поскольку AIS-транспондеры можно отключать — и, по имеющимся данным, это неоднократно делалось при прохождении через Ормузский пролив, — количество судов, использовавших этот маршрут, вероятно, выше, чем показано на графике.
Судя по данным AIS, в общей сложности по меньшей мере 84 судна пересекли пролив в течение двух стадий войны: с ее начала 28 февраля до объявления американским президентом Дональдом Трампом 7 апреля двухнедельного прекращения огня, а также после возобновления американских атак 7 июля.
Это согласуется с сообщениями США о том, что они предоставили проход примерно 70 судам, не все из которых шли с включенными транспондерами. Для сравнения: за аналогичные периоды 2025 года Ормузский пролив пересекли более 900 судов. 34 из вышеупомянутых 84 судов двигались с востока на запад в Персидский залив, а 50 — в обратном направлении.
В каких странах зарегистрированы суда, проходящие через Ормузский пролив?
В рамках AIS суда передают информацию о том, под флагом какого государства они ходят, однако эти сведения вводятся экипажем вручную непосредственно на борту. Лишь в нескольких случаях, изученных при подготовке публикации, флаг судна соответствовал стране происхождения зарегистрированного владельца или компании, управляющей судном. Однако эти сведения все же можно проверить в различных базах данных по международному идентификационному номеру судна и его названию.
Лишь девять судов, принадлежащих иранским владельцам, и два — пакистанским, проследовали через пролив под своими национальными флагами. Остальные 73 — под флагом, который отличался от страны владельца судна. Анализ этих данных показывает, что Ормузский пролив продолжают использовать самые разные компании, работающие в этом регионе.
На первом месте находятся Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ). Нефтепровод Абу-Даби — Фуджейра (Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, ADCOP) в ОАЭ проложен по суше южнее пролива, параллельно морскому маршруту. Во время перекрытия пролива через него все же прошли 13 грузовых судов под флагом ОАЭ, два газовоза для перевозки сжиженного нефтяного газа (LPG) и три вспомогательных судна.
Большинство судовладельцев из ОАЭ из этого списка, по всей видимости, располагают небольшими флотами — от одного до пяти судов. Одно из судов, зарегистрированных в этой стране и замеченное при входе в Персидский залив 11 июля, находится под управлением Lubeck Shipping LLC — компании, которая связана с иранским бизнесменом, попавшим под санкции США.
Кроме того, под американскими санкциями находится компания Salina Ship Management PvT Ltd. из индийского штата Махараштра, которую власти Соединенных Штатов обвиняют в содействии Ирану в перевозке бензина. Эта фирма владеет одним из четырех индийских танкеров для перевозки нефти и LPG, проход которых через пролив зафиксировала GFW.
Индия, как и многие азиатские страны, в плане энергоснабжения в значительной степени зависит от судоходства через Ормузский пролив. В Персидском заливе также находились нефтяные и LPG-танкеры Китая, Вьетнама и Пакистана, которые были выведены из региона до того, как 7 апреля Трамп объявил о прекращении огня. Все семь судов, принадлежащих и управляемых компаниями из Греции — крупнейшей в мире судоходной державы, — были грузовыми, обычно перевозящими навалочные сухие грузы, например железную руду, уголь и зерно.
Зачем рисковать, проходя через Ормузский пролив?
Основной мотив для продолжения перевозок нефти и других грузов через Ормузский пролив, несмотря на угрозу атак со стороны Ирана, — деньги. "Просто потенциальная прибыль, похоже, сильно превышает риски", — объясняет Мэтт Смит, директор по исследованиям сырьевых товаров в Kpler, бельгийской компании, занимающейся анализом глобальных потоков сырья.
"Ключевой момент заключается в том, что у производителей нефти (или газа, алюминия и других товаров) в районе Ормузского пролива, по сути, есть только два варианта", — ответил DW по электронной почте экономист Дэвид Веч, отслеживающий потоки энергетических сырьевых товаров для британской компании Vortexa.
"Первый вариант: остановить добычу и не получать никакой прибыли, или даже понести убытки из-за операционных расходов. И второй — принять этот риск и сохранить 90% или даже больше обычных доходов. При цене на нефть, превышающей сейчас 80 долларов за баррель, речь идет о суммах в миллиарды долларов", — уточняет Веч. С возобновлением активных боевых действий в июле цена нефти марки Brent снова начала расти. Возможно, это одно из наиболее ощутимых последствий войны и связанного с ней фактически почти полного закрытия Ормузского пролива.
Какие есть альтернативы Ормузскому проливу?
По данным Международного энергетического агентства (МЭА), альтернативные маршруты обладают ограниченной пропускной способностью, чтобы компенсировать потерю нефтяных потоков через пролив. В данный момент для его обхода используются два нефтепровода — ADCOP в ОАЭ и "Восток — Запад" в Саудовской Аравии.
Нефть, поступающая по трубопроводу ADCOP, доставляется в порт Фуджейра, где загружается на танкеры и вывозится, минуя прохождение Ормузского пролива. Как сообщила МЭА в феврале, некоторыми свободными пропускными способностями еще располагает система нефтепроводов Абкайк — Янбу (нефтепровод "Восток — Запад") в Саудовской Аравии. Согласно общедоступным данным о судоходстве в порту Янбу, с мая по июнь там — по сравнению с предыдущими годами — наблюдался рост числа судов, связанных с перевозкой нефти.
"Совокупно порты Янбу и Фуджейра позволяют перенаправлять более 4 млн баррелей нефти в день по альтернативным маршрутам, минуя необходимость транспортировки через Ормузский пролив. Это позволило создать своего рода предохранительный клапан, обходной путь, благодаря которому нефть продолжает поступать к ключевым покупателям в Азии. Однако он компенсирует лишь 4 миллиона из общего объема в 15 миллионов баррелей в сутки, которые обычно проходят через пролив", — указывает Мэтт Смит из Kpler.
Однако альтернативные маршруты тоже сопряжены с рисками. В последние дни растет число сообщений о пиратских нападениях и атаках на суда со стороны поддерживаемых Ираном йеменских постанцев-хуситов, которые совершаются в Баб-эль-Мандебском проливе — узком стратегическом проходе, соединяющем Красное море с Аденским заливом. "Баб-эль-Мандеб способен усугубить проблемы для глобальных поставок, которые уже и так испытывают серьезные ограничения", — предупреждает Смит. Иными словами, маршрут, который помогает решить проблему блокады Ормузского пролива, вскоре сам может стать стратегически уязвимым узлом мировой морской торговли.
