В СССР тоннель под Днепром планировали построить для военных нужд. Сегодня речь идет о «выживании города», говорит краевед Кирилл Степанец. Имеет ли смысл возвращаться к этой идее в условиях нынешней войны — у DW.
На фоне российских ударов по мостам в Киеве осенью 2026 года Украина ищет альтернативные способы транспортного сообщения между двумя берегами столицы. Помимо понтонных переправ, в долгосрочной перспективе рассматривается и строительство тоннеля под Днепром, заявил министр восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины Николай Калашник.
Идея не нова: еще в СССР, во времена Сталина, в Киеве начали строить два железнодорожных тоннеля под руслом реки, которые должны были дублировать мосты через Днепр. Засекреченный проект, известный как "Строительство №1" или "сталинское метро", остановила Вторая мировая война. После ее окончания советские власти пытались возобновить строительство, однако в итоге отказались от этой идеи.
О том, почему это произошло и может ли этот опыт оказаться полезным для Украины сегодня, DW поговорила с краеведом и исследователем Киева Кириллом Степанцом.
DW: На фоне российских ударов по мостам в Киеве вновь стала актуальной угроза потери сообщения между левым и правым берегами столицы. Правительство, в частности, озвучило идею строительства тоннеля под Днепром. Почти 90 лет назад в Киеве уже предпринималась подобная попытка. Что это был за проект?
Кирилл Степанец: Советский Союз готовился к большой континентальной войне практически с момента своего основания. Еще в конце 1920-х годов началось строительство Киевского укрепленного района №1, КиУРа, также известного как "Пояс Сталина" или "Линия Сталина". Это почти 100 километров фортификационных сооружений, располагавшихся преимущественно в шахматном порядке и протянувшихся от села Козаровичи на севере до Конча-Заспы на юге. Это был своего рода подковообразный оборонительный район, где планировалось сосредоточить около миллиона военнослужащих.
Однако Киев расположен не на левом берегу, за которым находилась основная территория Советского Союза со всеми его военными предприятиями и источниками снабжения личным составом, боеприпасами, продовольствием и амуницией, а на правом — ближе к Европе. На фоне угрозы воздушных ударов командование тогда сочло, что, если противник разбомбит два существовавших тогда железнодорожных моста, весь этот огромный гарнизон останется без снабжения и будет вынужден очень быстро капитулировать.
Чтобы обеспечить непрерывную доставку всего необходимого для обороны или наступления, были спроектированы два тоннеля под руслом реки. Они должны были дублировать два существовавших железнодорожных моста — северный и южный. Как и КиУР, проект получил кодовый номер 1, что свидетельствовало о первостепенном значении строительства не только для Украины, но и для всего СССР.
Северный тоннель должен был соединить урочище Наталка, нынешнюю Оболонь, с окрестностями тогда еще села Троещина. Обе локации были удобны с точки зрения маскировки, поскольку весь проект был засекречен. Южный тоннель планировали проложить от Жукова острова до села Осокорки.
Речь шла о двух железнодорожных тоннелях под руслом реки с возможностью движения автомобильного транспорта. Железнодорожные рельсы должны были быть утоплены в бетон, как на трамвайных путях. "Сталинское метро" — это народное название, поскольку метро в классическом понимании этот проект собой не представлял. Правильнее называть его железной дорогой под руслом реки. Первая проектная документация появилась в 1937 году, а строительство началось в 1939-м. К работе привлекали высококвалифицированных специалистов. В 1941 году, когда стало ясно, что завершить тоннели не успели, из этих специалистов сформировали мостостроительные отряды (для нужд войны. — Ред.).
— Как в то время планировали технически осуществить столь масштабный проект под Днепром?
— В СССР параллельно строились три подобных тоннеля, но завершить удалось только один — под Амуром. Еще один тоннель планировали построить на Сахалине. Это была эпоха огромных возможностей для государства и крайней бедности простых людей, когда считалось, что человек, особенно советский, способен на все, в том числе покорить природу.
Технологии строительства к тому времени уже существовали. Однако Днепр — одна из крупнейших рек Европы. Помимо значительной глубины, под ним находится большое количество насыщенных водой песков, плывунов, разломов и других сложных участков. Преодолеть весь этот барьер с помощью обычного тоннеля невозможно. Поэтому на насыщенных водой участках строительство велось кессонным способом.
На Оболони сохранилась кессонная камера на начальной стадии строительства — своего рода эмбрион будущего тоннеля. Сейчас она несколько изменена, но основной каркас сохранился. Это не означает, что поезда должны были начинать движение именно здесь. Дальше от реки планировалось открытым способом построить наземный подъездной путь — как на Жуковом острове, где металлический каркас заливали специальным водостойким торкрет-бетоном. В результате получался своего рода подъездной портал. (…)
— Позволяет ли сохранившийся над землей кессон представить масштабы проекта?
— Это диаметр тоннеля, по которому поезда должны были двигаться на глубине 40 метров. Именно отсюда планировалось начинать работу непосредственно под водой.
Каждый объект строительства назывался "титулом". Всего их было 12. Половину составляли кессоны, остальные — не только подъездные тоннели, но и энергетические объекты, предназначенные для снабжения стройки электричеством. На каждом "титуле" работали около тысячи человек. Это был очень масштабный и дорогостоящий проект.
— Если бы не Вторая мировая война, когда планировалось завершить строительство?
— Объект должны были ввести в эксплуатацию к 1943 году. На южном направлении строительство велось гораздо активнее. Там сохранился подъездной тоннель, а кессонные камеры уже были смонтированы. Некоторые из них сейчас используются, например, в качестве хранилищ для краски.
На Оболони кессон успели только смонтировать, но само строительство там так и не началось.
— Удалось ли советским властям перейти к этапу строительства под водой? Если да, с какими проблемами они столкнулись?
— На Жуковом острове — да. Однако происходили аварии, погибали люди. Доподлинно неизвестно, удалось бы сохранить объект до настоящего времени, даже если бы проект был завершен.
Днепр — очень коварная и мощная река. Например, не так давно в Киеве произошло подтопление метро водами гораздо меньших и менее полноводных рек.
— Как Вторая мировая война повлияла на проект? На какой стадии он тогда находился и какова была его дальнейшая судьба?
— Насколько мне известно, строительство какое-то время продолжалось даже после начала войны на территории Советского Союза. Примерно в июле 1941 года было принято решение законсервировать объект. Часть оборудования вывезли, а часть закопали для лучшей сохранности. Известно, что немецкие войска воспользовались тоннелем на Жуковом острове, чтобы выйти в тыл советским войскам.
После Второй мировой войны предпринимались новые попытки возобновить строительство, но впоследствии его признали нецелесообразным из-за послевоенной разрухи и значительного смещения западной границы дальше от Киева.
Все, что удалось использовать, пошло на строительство Киевского метрополитена, начавшееся в 1949 году. После заполнения Каневского водохранилища в 1970-х годах Днепр стал шире и окончательно затопил эти тоннели. Сейчас все эти объекты заброшены и не имеют статуса памятников, хотя являются интересными свидетельствами своей эпохи. Кессон, сохранившийся на Оболони, — единственный объект, который пытались каким-либо образом ревитализировать.
— Почему после войны СССР все же не достроил тоннели, хотя значительная часть работ уже была выполнена, а в условиях холодной войны сохранялись риск новой конфронтации и, соответственно, угроза мостам?
— Прежде всего по экономическим причинам. Строительство могли возобновить, если бы на это были средства. Возможно, определенную роль сыграл и опыт аварий, хотя в то время на человеческие жертвы особенно не обращали внимания.
Возможно, кому-то все же удалось убедить руководство в том, что проект может оказаться нереализуемым. Можно было потратить огромное количество денег, а затем потерять все результаты работы.
Почти наверняка до нашего времени тоннель не сохранился бы в рабочем состоянии. Вода, как говорится, камень точит.
— Если вернуться к реалиям современной войны, насколько корректно проводить параллели между советским строительством и нынешней потребностью в альтернативном сообщении между берегами?
— Это совершенно некорректно, несмотря на кажущееся сходство целей. Тогда речь шла исключительно о военном проекте. Сегодня на левом берегу живут более миллиона человек, которым необходимо поддерживать сообщение с правым берегом.
Нынешняя проблема гораздо масштабнее. Речь идет не о поставках оружия для ведения войны, а о выживании города.
— Можно ли каким-либо образом использовать прежние наработки или извлечь уроки из этого опыта?
— Думаю, в наше время никто не возьмется строить подобный объект. Все эти разговоры — популизм.
Во-первых, кто выделит нам такие деньги? Во-вторых, существуют коррупционные риски. Если вспомнить Подольско-Воскресенский мост, то за потраченные на него деньги можно было бы построить 20 мостов.
Сегодня используются другие технологии, и теоретически тоннель можно проложить на глубине 70-100 метров. Но кто будет это делать? Природные трудности никуда не исчезли. Я не уверен, что у нас есть специалисты соответствующего уровня. Теоретически построить нечто подобное возможно, но начинать пришлось бы полностью с нуля. Однако насколько это целесообразно? Ведь ничто не мешает впоследствии разбомбить подъездные пути.
Во время Второй мировой войны гитлеровские войска также применяли бомбы весом по несколько тонн, тогда как подъездные тоннели были рассчитаны на попадание боеприпаса, содержащего не менее 500 килограммов взрывчатки. Оружие развивается быстрее, чем инфраструктура.